Типовая схема подключения инжекторов.
|
| 04.02.2012, 14:05 |
| Согласно этой схеме, все инжекторы срабатывают одновременно, но существуют схемы, когда инжекторы работают попарно и когда каждый инжектор работает отдельно. В старых машинах в цепи питания установлено добавочное сопротивление. В новых автомобилях для управления инжекторами используются более качественные транзисторы, и добавочного сопротивления нет.
Итак, если у вас возникло подозрение, что катушка зажигания и коммутатор неисправны, надо искать автомастерскую, в которой есть мототестеры или анализаторы системы зажигания. Но если это, как часто бывает, вам недоступно, можете последовать нашему примеру. Приходит однажды в ремонт машина «Mitsubishi» с двигателем 4G-63В с распределенным зажиганием (трамблера нет, две катушки зажигания, каждая из которых формирует искру сразу на два цилиндра), работа зажигания владельца не устраивает. И действительно, двигатель работает немного неровно, а при наборе газа под нагрузкой (когда автомобиль трогается с места) у него «провал» газа. У машины снижена мощность и повышен расход топлива. Причем явного «дробного» старта у нее нет. Нажимаешь резко на педаль газа, двигатель замирает на полсекунды, а потом более-менее ровно, но вяло начинает набирать обороты. Но после 1500 об/мин оживает и, как положено с визгом, раскручивается. Так же двигатели ведут себя при плохих свечах зажигания или пробитых подсвечниках, но в этих случаях наблюдается «дробный» старт, т. е. троение двигателя при наборе газа. А тут его почти нет. И позднего зажигания, которое бы все объяснило, у двигателя тоже нет. Оно и по стробоскопу правильное, и по конструкции не регулируется: все датчики установлены намертво. Тогда мы подключили мототестер и увидели, что мощность искры (по площади импульсов) мала и нестабильна. Так и объяснили владельцу: из-за каких-то дефектов в коммутаторе или в катушках мощность искры недостаточна для хорошего поджигания топливной смеси. А при ускорении, когда топливная смесь обогащается, создать хорошую искру в зазоре свечей зажигания еще сложнее. Для наглядности показали ему эпюры напряжений на вторичной обмотке катушки зажигания. Но, глядя в «ясные» глаза владельца автомобиля, мы поняли, что зря ему про индукцию и эпюры толкуем, надо бы попроще. Объясняем, что катушка дает слабую искру, силы которой не хватает для поджега бензина. Она появится, если зазор у всех свечей зажигания уменьшить. Мы тут же выкручиваем все свечи, уменьшаем в них зазор до 0,6 мм и вкручиваем обратно. Владелец трогается на машине – «провала» газа нет. После этого он, кажется, понял, в чем заключалась неисправность. Поэтому, если у вас есть основания грешить на катушку зажигания, попробуйте уменьшить зазор в свечах. Тогда искра даже от «дохлой» катушки сможет уверенно пробить зазор в свече. Ездить так, конечно, можно, но возникают другие проблемы. Например, с запуском холодного двигателя. И потом, как правило, если процесс пошел, его не остановишь. Итак, по изменению работы двигателя при уменьшении зазора в свечах можно с определенной долей уверенности судить о работоспособности катушки зажигания и коммутатора.
|
|
Категория: Ремонт японского автомобиля | Добавил: flyq
|
| Просмотров: 2153 | Загрузок: 0
| Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |