Из всего изложенного выводы можно сделать следующие
|
| 04.02.2012, 14:03 |
| Из всего изложенного выводы можно сделать следующие. Тепло от охлаждающей жидкости к датчику температуры (в нашем случае – к датчику включения вентилятора охлаждения) поступает по пути «жидкость – накипь – корпус – датчик», тогда как датчик теряет тепло по пути «датчик – корпус – воздух». Если предположить, что слой накипи играет роль теплоизоляции, то датчик будет плохо нагреваться, отдавая тепло воздуху, и не включит вовремя вентилятор. Если применить эти соображения к датчику температуры для блока EFI, то получится, что накипь на латунном корпусе датчика, снижая его температуру, повышает сопротивление, что воспринимается блоком EFI как информация о том, что двигатель еще не нагрелся. В результате блок формирует соответствующую ширину импульсов для инжекторов, что приводит к перерасходу топлива. Да, двигатель прогрет, его охлаждающая жидкость горячая, но датчик теряет все это тепло, излучая его в воздух. А скорость поступления нового тепла замедляется накипью на корпусе датчика. Все эти рассуждения и нам кажутся немного надуманными, накипь ведь не шуба, но случай с датчиком включения вентилятора охлаждения радиатора на двигателе 3S-FE служит им некоторым подтверждением.
Кроме накипи, есть еще одна причина искажений сигнала температурного датчика. Она заключена в контактах. Окисная пленка на контактах представляет собой некоторое дополнительное сопротивление во всей цепи датчика. В результате сигнал, пришедший в блок EFI, снижается, что соответствует более высокому сопротивлению датчика температуры и соответственно более широким импульсам на инжекторы.
Как известно, мощность искры влияет на мощность и экономичность всех бензиновых двигателей. Сев после «москвича» за руль какой-нибудь «тойоты», трудно объективно оценить мощность ее двигателя. Если не есть ничего, кроме морковки, и ее можно считать самым сладким фруктом. То же и с японской машиной – вы ведь не знаете, какой она была, когда только сошла с конвейера. Поэтому заявления многих владельцев о том, что двигатель их автомобиля обладает отличной мощностью, весьма сомнительны (впрочем, как и многие другие их заявления). Снижение мощности искры можно достоверно оценить с помощью специализированного мототестера по форме импульсов во вторичной цепи катушки. Малая площадь этого импульса, нестабильность, дергающаяся нулевая линия – все это указывает на неисправность катушки зажигания или коммутатора. Без прибора плохую искру можно определить так. Замените все свечи зажигания новыми и исправными (в последнем, увы, никогда нельзя быть уверенным). Стала ли после этого машина, которую вы считали в общем-то исправной, лучше заводиться, ровнее и мощнее работать? Может быть, да, может быть, нет. Как бы то ни было, через час работы снова снимите свечи, но не как попало, а по порядку. Так и разложите их. Если все свечи исправны и система зажигания в порядке, то изоляторы и электроды у всех свечей будут одного цвета. Если какая-то свеча окажется темнее, значит, на ней была слабая искра (как мы условились ранее, двигатель исправный, ведь текущий маслосъемный колпачок или низкая компрессия могут исказить всю картину). Почему? В первую очередь потому, что сама свеча оказалась с дефектом. В каком магазине и в какой упаковке ни были бы куплены свечи, в жизни всегда есть место браку. Поэтому запишите на бумаге, в каком цилиндре стояла плохая свеча, и сделайте перестановку. Какую – объясним на примере. Двигатель «Nissan CA-18DE» с катушкой на каждый цилиндр работает не совсем ровно, хотя все цилиндры исправны: наблюдается повышенный расход топлива и при ускорении возникает «провал» газа. После снятия свечей зажигания выяснилось, что самая темная из них – свеча 3-го цилиндра. Предполагаемую плохую свечу мы теперь устанавливаем на 1-й цилиндр, а плохую катушку зажигания – на 2-й. Примерно через два часа езды снова снимаем свечи, и снова свеча 3-го цилиндра самая плохая. Подозрение пало на коммутатор (блок выходных транзисторов). Прозвонив все провода управления и «вычислив», где какой провод, мы поменяли на коммутаторе входные и выходные провода 3-го и 4-го каналов (цилиндров). Теперь канал 3-го цилиндра в коммутаторе управлял работой катушки зажигания 4-го цилиндра, а канал 4-го управлял работой 3-го цилиндра.
Еще раз купили новые свечи зажигания и снова отправили машину кататься. Через полтора часа, сняв свечи, выяснили, что самой темной стала свеча 4-го цилиндра. Вывод: канал 3-го цилиндра в коммутаторе (блоке выходных транзисторов) неисправен. Далее возможны два варианта. Первый – заменить коммутатор новым. Второй – установить дополнительный коммутатор от любой машины, но со своей катушкой, и кинуть на свечу высоковольтный провод, убрав при этом штатную катушку.
Описанный случай можно считать почти идеальным, так как на деле через день работы все свечи становятся плохими и определить, как они работают, по цвету их изоляторов и электродов сложно. В таком случае мы прибегаем к помощи мототестера и чаще всего предлагаем заменить коммутатор и катушку новыми. В тех случаях, когда владельцы машин шли на такие траты (новые коммутатор с катушкой стоят порой дороже 300$), результат, как правило, был впечатляющим. Единодушное мнение: «Она и новая так не ездила! Никакого „провала“ газа, никакой „задумчивости“, чуть нажал на педаль – машина рвется вперед. Но чаще владельцы подержанных машин пытаются купить исправные детали на разборке. У нас был случай, когда мы послали владельца „Nissan Cilvia“ на разборку за пятой (!) катушкой. Уезжал он за ней с отборной руганью в адрес ремонтников, их приборов и способности что-то сделать. Потом, когда после установки этого пятого комплекта машина поехала как надо, он около года регулярно заезжал извиняться. Ведь если у какой-то системы есть слабое место, то она будет выходить из строя в большей или меньшей степени у любой машины. |
|
Категория: Ремонт японского автомобиля | Добавил: flyq
|
| Просмотров: 22 | Загрузок: 0
| Рейтинг: 0.0/0 |
|
